Honda comenzó su nuevo proyecto de competición en
1978. Crearon la revolucionaria NR500 en 1979, con un chasis
totalmente nuevo y un motor en V de carrera corta, con pistones
ovales y carburadores de magnesio. La primera vez que vio la luz
esta moto fue en Silverstone, el 12 de Agosto de 1979, pero era
impredecible y tenía muchos problemas de control, fue una
decepción y comenzaron los problemas internos entre los
ingenieros ansiosos por romper las barreras técnicas, y el
equipo de competición desesperado por ganar carreras.
La primera V4 de competición
con pistones convencionales fue introducida en Junio de 1982, la
RS 1000 RW con 150 hp conducida por Freddie Spencer. Esta moto
era muy rápida con una velocidad máxima de 300 km/h y ruedas
diagonales por lo que Honda tuvo que desarrollar la primera
rueda radial para motos junto con la fábrica japonesa
Bridgestone.
El siguiente
modelo en aparecer fue la VF750F conocido en USA como
Interceptor, esta fue la primera moto moderna de 750cc diseñada
para las carreras de superbikes ya que en EEUU cambia la
normativa de 1000cc a 750cc.
Durante 1984 y
1985 las VF tuvieron muchísimos problemas, y sus propietarios
reclamaron con la garantía que se les devolviera el dinero,
Honda debía hacer algo para cambiar la reputación que estaba
consiguiendo durante esos dos años.
NACIMIENTO DE LA VFR
En 1986 nace la primera VFR 750, que fue
desarrollada para reconstruir la reputación de Honda destrozada
por su fiabilidad. Los problemas que perseguía a los modelos VF
en 1984 y '85 les podría haber hundido. Sin embargo, la moto
estaba completamente rediseñada para 1986, y fue puesto mucho
esfuerzo en hacer que la VFR se convirtiera en una multitalento.
Usaron árboles de levas accionados por engranajes, introducido
en el VF1000R. Se buscaba la capacidad de utilización y
diversión durante todo el año. La tarea era enorme. Finalmente
lograron su objetivo de producir una moto que combinara las
cualidades de una máquina divertida y muy práctica además de una
alta fiabilidad.
Durante los siguientes tres años no se
realizaran muchos cambios en la VFR, se le cambia el
diámetro de las ruedas en 1988, se actualiza la suspensión y
se realizan cambios menores en el carenado.
HONDA RC-30
En 1987 HRC presentó esta moto para su
homologación como SúperBike y así asaltar el nuevo
campeonato mundial que se presentaba para el año siguiente.
El motor era derivado de la VFR 750 F de 1986
tetracilíndrico en uve a 90º con doble árbol de levas en
cabeza. En su momento se produjeron cien unidades para
conseguir la homologación, pero la producción llegó hasta
1994 cuando fue sustituida por la RVF750 RC45. Con una
potencia declarada de solo 86 CV su principal arma estaba en
la configuración del encendido que repartía las pistonadas
en 360º del cigüeñal y permitía aceleraciones fulgurantes y
un tren alternativo fabricado en titanio que aligeraba el
conjunto hasta extremos nunca vistos antes. Su
extraordinaria manejabilidad la proporcionaba su chasis RC30
de doble viga de aluminio y el espectacular basculante
monobrazo desarrollado junto con ELF. El bajo centro de
gravedad lo conseguía con un centrado del combustible en el
depósito y su compacto motor. Además de incluir un escape
hecho a mano en acero inoxidable 4-2-1. En su momento la
moto fue la única que se montaba en HRC una a una y con un
control de calidad digno de su pata negra.
Las fibras de
su carenado se volvieron toda una tendencia para las demás
marcas que la imitaron hasta la saciedad. En la parte
negativa estaba su altísimo precio, casi el equivalente a
dos Suzuki GSX-R de la época y su limitadísima tirada que
hacia desesperar a los compradores con sus listas de espera.
De todas maneras esta es una moto de las que alcanzaron la
leyenda a finales de los ochenta y aun hoy siguen en la
memoria de todos los aficionados.
CAPACIDAD DEP
18L
PRECIO
1.848.000 PTAS
MOTOR
4 TIEMPOS
CILINDROS
4
DISPOSICIÓN
EN V A 90
DISTRIBUCIÓN
BIÁRBOL
VALVS
x CILINDRO
4
REFRIGERACIÓN
LIQUIDA
DIAM x
CARRERA
70 x 48.6
CILINDRADA
748
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
11:1
ALIMENTACIÓN
4 KEIHIN 35 mm
LUBRICACIÓN
CÁRTER HÚMEDO
CAPACIDAD DE
ACEITE
2.9 L
ENCENDIDO
ELECTRÓNICO
SIST ELÉCTRICO
12V
ARRANQUE
ELÉCTRICO
TRANSMISIÓN 1ª
ENGRANAJES
TRANSMISIÓN 2ª
CADENA
EMBRAGUE
MULTIDISCO EN
ACEITE
Nº
MARCHAS
6
RELACIÓN 1
2.40
RELACIÓN 2
1.94
RELACIÓN 3
1.63
RELACIÓN 4
1.43
RELACIÓN 5
1.29
RELACIÓN 6
1.19
CHASIS
DOBLEVIGA SUPERIOR
ALUM
SUSPENSIÓN DEL
HORQUILLA
TELESCÓPICA
RECORRIDO
120 MM
SUSPENSIÓN TRAS
1 AMORTIGUADOR
RECORRIDO
130MM
NEUMATICO DEL
120-70-17
NEUMÁTICO TRAS
170-60-18
FRENO
ANT
2 DISCO 310MM
FRENO POST
1 DISCO 220 MM
LONGITUD
2.085 MM
ALTURA
1.100 MM
ENTRE
EJES
1.405
ALTURA ASIENTO
795 MM
DIST.
SUELO
140 MM
PESO EN SECO
185 KG
VFR750
F ( 1990 )
Entonces,
Honda decidió hacer una revisión sustancial de las VFR ya
populares en esa época.
La VFR fue renovada para 1990, y en Honda intentaron crear una
máquina que fuera recordada mucho tiempo. Se presentó en el
circuito de Misano, aunque puede parecer extraño para una moto
que no es una deportiva. Afortunadamente habían seguido en la
línea de crear una moto todo uso y no una super deportiva, sin
buscar mucha más potencia en la zona alta del cuenta, pero
haciendo el motor más elástico del momento y con una banda de
par en la zona media muy aprovechable, lo que la convirtió de
inmediato en la reina de las motos de carretera de su era.
Además de un chasis nuevo, nuevas suspensiones, introdujeron un
basculante monobrazo similar al de la RC30 de superbikes.
La distancia entre ejes se acortó en 10 mm, lo que la hacía más
ágil y su posición de conducción se ha cambió junto con la del
acompañante buscando comodidad, con asas para pasajero que se
escondían fácilmente debajo del asiento. Comparada con motos de
su época tenía un acabado impresionante y enamoró a mucha gente
que piensan es la más bonita de las VFR que se han hecho, además
de ser punto de partida para el diseño de la NR.
La belleza de esta moto junto con su fiabilidad y su capacidad
para desenvolverse bien en cualquier terreno, al igual que su
antecesora del año 1986 hicieron que Honda recuperara su fama y
la confianza de los clientes. Las pocas quejas que recibió
fueron debidas a su peso.
La NR750 fue presentada en el
Salón de Tokio en el año 1991, con ella Honda lo que quería
demostrar era el status en el que se encontraba la marca y creó una
moto que se adelantó a su tiempo, un laboratorio rodante para
sorprender al mundo con una tecnología nunca vista en una moto y que
aún hoy en día sorprende. De líneas impactantes es para muchos la
moto más bonita y exclusiva de todos los tiempos, tan exclusiva que
hasta sus bujías eran únicas.
La NR estaba hecha con los mejores
materiales, y el carenado era una sola pieza de carbono y fibras que
acoplaba milimétricamente. Tenía el escape bajo el colín (antes que
la 916), llantas de magnesio en las que se podía leer (Alta
tecnología para la nueva era, el resultado de una era de
perfeccionamiento), el cuadro de instrumentos era una pieza de
carbono repleta de relojes analógicos con una pantalla con los
dígitos color ámbar y que además se proyectaban sobre la cúpula de
la moto, destacando también la limpieza de cables que no se cruzan a
la vista de quien la monte. También la cúpula era especial ya que
estaba bañada en titanio como las cabinas de algunos aviones
militares para evitar reflejos y por eso los característicos brillos
azules; montaba un faro elipsoidal, suspensiones de máxima calidad;
horquilla invertida Showa con barras de 45 mm y regulación de
compresión y rebote, en la parte posterior suspensión Pro-Link con
monobrazo y también con regulación de compresión y rebote.
Pero lo verdaderamente
sorprendente de esta moto era su motor, un cuatro cilindros en V
pero con la característica de que los pistones eran ovales con doble
caudal “doble inyección en cada cilindro”, con lo que se intentaba
imitar el funcionamiento de un ocho cilindros, cada pistón estaba
anclado a dos bielas de titanio, la distribución era por cascada de
engranajes y poseía 32 válvulas, ocho por cilindro. Esta maravilla
montaba la inyección PGM-FI que hasta doce años después no montaron
las Cbr de calle. La potencia no era demasiado para su época, entre
125 y 130 cv. (Aunque con diferentes mapeados de la inyección se
dice podía llegar a los 200 cv), y su peso era algo elevado para una
deportiva de la época, pero la NR no era una moto, era una obra de
arte sobre dos ruedas que marcó a muchos amantes del motociclismo y
que aún sueñan con poder algún día tener una o simplemente poder
verla en directo.
Se dice que en un concesionario de
Madrid tienen una expuesta, Barral motos, un concesionario Honda en
la avenida de la cañada nº38, Coslada.
VFR750 F ( 1994 )
En 1994 se lanzó la nueva VFR,
hecha a imagen y semejanza de su antecesora. Se redondearon las
formas para modernizarla, se aligeró la moto para darle mayor
agilidad y se cambiaron otros elementos como los frenos, pero
realmente había sido un lavado de cara y no una moto totalmente
nueva. Honda sabía que no era necesario cambiarla entera para tener
un producto bueno y que siguiera estando en lo mas alto de las
sport-turismo
En 1994 también nació la
RVF750 RC45, una moto deseada por todos los amantes de la
velocidad sobre dos ruedas, al igual que su predecesora la RC30
se crearon muy pocas unidades para su venta ya que lo que
buscaban era atacar de nuevo al título de superbikes, y también
fue construida de forma muy exclusiva con los mejores
materiales, lo cual hacía que su precio fuera desorbitado
comparado con las motos de la época aunque tampoco había otras
motos en el mercado que rivalizaran con esta bestia de circuito
matriculable.
Una moto bella la mires por
donde la mires y que fue la última V4 de Honda en el mundial de
superbikes antes de ser sustituida por la VTR1000SP1 RC51.
Con el modelo de competición, en 1996 Miguel Duhammel ganó la
Daytona 200, John Kocinski consiguió en 1997 el campeonato del
mundo de superbikes, en el año 1999 Jim Moodie consiguió dar la
vuelta al circuito de la Isla de Man en un tiempo de 18 minutos
y 11 segundos, a una velocidad media de 199,12 km/h., y en 1998
Ben Bostrom ganó el campeonato AMA de superbikes.
Cuatro tiempos
refrigerado por líquido de 90 ° en V de cuatro
cilindros, DOHC, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada
749
Diámetro x Carrera
72 x 46 mm
Relación de compresión
11.5:1
Inducción
PGM-FI de inyección
de combustible programada
Ignition
Starting Digital
transistorizado
Potencia Maxima
119 hp a 12000
Cambio/transmisión
6 Speed / cadena
Suspensión delantera
Horquilla de 41 mm
USD rebote ajustable en compresión y precarga
Suspensión trasera
Pro-Link rebote
ajustable en compresión y precarga
Frenos delanteros
2x 310mm discos
pinzas de 4 pistones
Freno trasero
Single 220mm disc 2
pistones
Neumático delantero
130/60 ZR16
Peso en seco
189 kg
Capacidad de combustible
18,0 litros
Consumo medio
15,1 kilometros / lit
Frenada 60 a 0 100 a 0
11,8 m / 35,8 m
400 metros
11.0 sec / 198,0 kmh
Velocidad Maxima
258,5 kmh
VFR800 ( 1997 )
En 1997 salió una
evolución más de la VFR con la que Honda volvió a demostrar
que nadie podía destronarla en el segmento de las
spot-turismo, una moto con división de opiniones en cuanto a
su aspecto pero no en cuanto a su funcionamiento. La última
en montar la distribución por cascada de engranages, algo
que siempre ha caracterizado a las VFR y que evita tener que
cambiar la correa cada ciertos km.
Montaba el nuevo sistema de frenado Dual-CBS inventado por
Honda con el cual con solo tocar la maneta de freno, los dos
frenos se activaban y repartían la frenada entre el tren
anterior y posterior. También recordar el cuadro exquisito y
de muy fácil lectura.
Refrigerado por líquido,
cuatro tiempos, V de cuatro cilindros,DOHC, 4
válvulas por cilindro
Cilindrada
781,7
Diámetro x carrera
11,6 1
Relación de compresión
72 x 48 mm
Inducción
Inyección de combustible
Ignition
Digital transistorizado con
avance electrónico / eléctrico
Potencia Maxima
110 HP 81 KW a 10500 rpm
Par máximo
8,4 kg-m 82 Nm a 8500 rpm
Cambio/transmisión
6 Speed / cadena
Suspensión delantera
41mm H.M.A.S. Cartucho de
tipo telescópica con amortiguador de precarga
regulable, 120 mm de recorrido
Suspensión trasera
Sistema Pro-link monobrazo
con regulación de extensión y precarga, 120 de
recorrido
Frenos delanteros
2x 296mm discos de 3 pinzas
de pistón
Frenos traseros
256mm disco de 3 pistones
Neumático delantero
120/70 ZR17
Neumático trasero
180/55 ZR17
Peso en seco
208 kg
Capacidad de combustible
21 litros
El consumo medio
15,9 kilometros / lit
De frenado 60 - 0 / 100 a 0
13,0 m / 37,9 m
Permanente de ¼ de milla
11,1 seg / 193,0 kmh
Velocidad Maxima
235,1 kmh
VFR V-TEC ( 2002 )
En 2002 sale al
mercado la última VFR que conocemos, una maquina
totalmente nueva y que ya no cuenta con la distribución
por engranages, una moto con un funcionamiento fino y
dulce. El motor de la VFR destaca esta vez por la
introducción del sistema hidráulico alzaválvulas de
doble fase “VTEC” que funciona usando ocho válvulas
hasta siete mil revoluciones, momento en que se activan
las otras ocho, haciendo a la VFR más viva y de
reacciones muy rápidas. El chasis es de tipo pivot-less
con lo que se ha conseguido muy buenas sensaciones a la
hora de rodar rápido pero a la vez tener una perfecta
máquina de devorar kilómetros.
Refrigerado por líquido, cuatro tiempos,
90 ° V-de cuatro cilindros, DOHC, 4 válvulas
por cilindro
Cilindrada
781 cc
Diámetro x Carrera
72 x 48 mm
Relación de compresión
11.6:1
Inducción
PGM-FI de inyección electrónica de
combustible
Ignition
Starting Controlados por ordenador
digital / eléctrica
Potencia Maxima
108 CV 80 kW a 10500 rpm
Par máximo
80 Nm a 8750 rpm
Cambio/transmisión
6 Speed / cadena
Suspensión delantera
43mm H.M.A.S. Cartucho de tipo
telescópica tenedor con ajuste de precarga
sin escalonamientos, 109mm rueda de viaje
Suspensión trasera
Pro-Link con carga de gas H.M.A.S.
7-amortiguador de precarga y rebote sin
escalonamientos de ajuste de amortiguación,
ruedas de 120 mm de viaje
Frenos delanteros
2x 296mm discos de 3 pinzas de pistón
Frenos traseros
Single 256mm disc 3 pistones
Neumático delantero
120/70 Z17
Neumático trasero
180/55 V17
Peso en seco
213 Kg
Capacidad de combustible
22 Litros
Velocidad máxima
239.8 kmh
En el 2006 Honda
revisó el sistema V-TEC y otros puntos de la moto,
con estas actualizaciones quitaron pequeños
problemas y le dieron vida hasta nuestros dias,
fecha en que debe estar a punto de salir la nueva
evolución y que tanta expectación está causando en
el mundo de la moto. No es de extrañar sabiendo lo
buena que es la actual VFR y toda la tecnología que
contiene en su interior, teniendo en cuenta que
honda lleva casi ocho años para renovar la saga de
una moto en la que siempre se han esforzado por
hacerla muy especial.
